SANTO DOMINGO: La Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses (OMSA), ha sido sustituida de manera silenciosa por la Operadora Metropolitana de Servicios de Autobuses, procurando transformar a una institución que lleva décadas cargando con un peso que se hace cada vez más grande: el de sus propios costos e ineficiencias. Mientras sus características guaguas verdes recorren las calles a duras penas, el Estado dominicano soporta una carga financiera abrumadora para mantenerlas en marcha. Entre multimillonarios subsidios públicos y escándalos de corrupción, la OMSA se había convertido en sinónimo de desorden institucional y una pesada herencia que golpea al Presupuesto Nacional.
Un pésimo servicio
Son las siete de la mañana en una parada de autobús de la Prolongación 27 de Febrero, en Santo Domingo Oeste. Un grupo numeroso de ciudadanos mira impaciente hacia la avenida: esperan la OMSA. Pasa media hora, luego cuarenta minutos, y no llega. Algunos usuarios relatan que han debido esperar hasta más de una hora para poder abordar una guagua. Las pocas unidades que finalmente pasan suelen ir prácticamente llenas, obligando a prolongar aún más la espera y provocando que muchos pasajeros lleguen tarde a sus trabajos. La escena, tristemente cotidiana, resume la frustración de un servicio público donde el tiempo perdido es la tarifa oculta que pagan los ciudadanos.
Paradójicamente, la mayor ventaja del servicio OMSA es su precio irrisorio: apenas RD$15 por pasaje, el más bajo del mercado en rutas urbanas de Santo Domingo. Un trayecto que puede cubrir decenas de kilómetros (por ejemplo, desde el Hipódromo hasta Haina), es una ganga en apariencia. Sin embargo, lo barato sale caro: ese ahorro para el usuario se otorga sobre la base de mantener una estructura que le cuesta al Estado miles de millones de pesos por un mal servicio: autobuses en malas condiciones, las esperas eternas y la incomodidad de las guaguas abarrotadas.
La OMSA fue creada en 1997, con la promesa de modernizar el transporte público de la capital. No tardó mucho en descarrilarse de esa misión. Desde sus inicios, hace más de 20 años, la entidad ha estado envuelta en escándalos: casos de corrupción, deudas, autobuses desmantelados, robo de piezas, nóminas abultadas y déficits crónicos. La historia institucional de la OMSA es un recorrido por anomalías administrativas que se repiten gobierno tras gobierno.
En 2012, la situación rayaba en el absurdo: solo 137 autobuses de la OMSA estaban en condiciones de dar servicio en Santo Domingo y Santiago, mientras la nómina de empleados ascendía a 3,659 personas. Es decir, había más de 26 empleados por cada autobús funcionando, una proporción inaceptable. Ese mismo año, una auditoría reveló pagos de cientos de miles de pesos mensuales a empleados que no trabajaban y decenas de autobuses convertidos en chatarra en talleres clandestinos. En 2015, pese a la adquisición gubernamental de cien autobuses nuevos para renovar la flota, la mala gestión persistió bajo la superficie, esperando el detonante de un nuevo escándalo.
Ese detonante llegó de la peor manera. En octubre de 2017, el secuestro y posterior asesinato del abogado y profesor universitario Yuniol Ramírez Ferreras sacudió al país y expuso el lado más oscuro de la OMSA. Ramírez, conocido por su activismo contra la corrupción, investigaba presuntas irregularidades en la OMSA, cuando fue raptado en la UASD. Su cuerpo apareció al día siguiente en un arroyo, encadenado a un bloque de construcción. Las investigaciones revelaron un sistema de corrupción que terminó costándole la vida. Días después, el entonces director de la OMSA, Manuel Antonio Rivas, fue arrestado, acusado de ser autor intelectual del asesinato y de manejar un esquema millonario de corrupción. El caso reveló pagos irregulares, compras sobrevaluadas y una estructura podrida que había contaminado hasta lo más profundo de la institución.
¿Institucionalización en la OMSA o preludio de privatización?
Todos estos años de mala administración tienen una traducción concreta: dinero, mucho dinero público invertido (¿o malgastado?) en la OMSA. De cada pasajero que aborda una guagua estatal, el Estado termina pagando una subvención sustancial. Lisandro Macarrulla, para ese entonces ministro de la Presidencia, durante los primeros años de la gestión de Luis Abinader, reveló en 2021, que por cada usuario de la OMSA el Estado subsidiaba alrededor de RD$130, sin importar el trayecto. Para dimensionar ese dato: el usuario paga 15 pesos su pasaje, pero el Estado agrega otros 130 pesos en promedio para cubrir el verdadero costo operativo. Esto significa que el Gobierno desembolsa casi nueve veces lo que paga el pasajero por cada viaje. Macarrulla calificó ese esquema como “insostenible”, señalando que no guarda relación con la calidad del servicio y que ese dinero bien podría emplearse en proyectos más productivos para la sociedad.
Mientras la OMSA seguía cobrando 15 pesos al pasajero y requiriendo subsidios de más de RD$100 adicionales por viaje, los operadores privados de corredores tarifan RD$35 el pasaje y reciben un subsidio público mucho menor. De acuerdo con datos aportados por un exdirector de la OMSA reciben un subsidio estatal aproximado de RD$37 por cada pasajero, además de facilidades en el combustible. En otras palabras, el Estado estaría gastando en esos corredores cuatro veces menos dinero por pasajero que en el sistema tradicional de la OMSA (37 pesos vs 130 pesos de subvención), sin embargo, resulta preocupante que la discusión y elección de un modelo de gestión, se base en cuál es el menos malo, o que, en nombre de la eficiencia, un servicio tan importante para la clase más desposeída, se ponga en manos empresariales que solo piensen en costo-beneficio. Preocupa, además, la falta de transparencia pues el plan que se tiene con esta institución no se ha querido compartir, aun con evidencias como el hecho de que a la mayoría de los empleados le dieron sus prestaciones laborales en diciembre del 2023, es decir, los liquidaron.
El problema del transporte público en el país no se resolverá sin la participación de la gente y, sobre todo, sin los aportes de especialistas. Operar sin mostrar tus verdaderas intenciones y en reuniones clandestinas solo puede complicar más el problema.
¿Hacia dónde va la OMSA?
Ante este panorama desalentador, surge la necesidad impostergable de reformar o desmontar el pesado engranaje de la OMSA. El gobierno actual ha emprendido algunos pasos en esa dirección. En 2023 se convirtió formalmente la Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses en la Operadora Metropolitana de Servicios de Autobuses, una empresa pública mediante el decreto 167-23. Este cambio legal busca cumplir con la Ley 63-17 de Movilidad y, a la vez, abrir la puerta a la inversión privada en el sistema.
La idea es que capitales externos aporten financiamiento para comprar nuevos autobuses, incluyendo unidades eléctricas, más económicas a largo plazo, y se están dando los pasos (aunque el Gobierno no lo reconozca todavía) para que en la administración de la institución operen intereses privados a fin de que la OMSA pueda funcionar bajo un esquema más “eficiente”. En palabras llanas, se pretende aligerar la carga que hoy lleva el Estado solo, involucrando a empresas que ayuden a modernizar la flota y la gestión, cuestión que de ser cierta debería de estarse hablando con toda la transparencia.
Sin embargo, los escépticos abundan. Para que el transporte estatal deje de ser sinónimo de pérdida y frustración, hará falta algo más que decretos: hará falta voluntad política real, transparencia y gestión profesional.
Desde la publicación del Decreto núm. 167-23, el Gobierno ha insistido en que la transformación de la Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses (OMSA) en la nueva Operadora Metropolitana de Servicios de Autobuses solo se trata de una conversión a “empresa pública de capital estatal”. Pero basta leer el decreto con atención para notar lo que consideramos señales claras de un camino hacia la privatización o, en su defecto, hacia una futura concesión o entrega parcial o total de ese servicio público de transporte.
No sabemos por qué el término “alianza público-privada” no aparece de forma expresa en el decreto, ni tampoco se menciona en ninguna parte la Ley núm. 47-20, que regula las APP, se puede interpretar que la estrategia es otra. Lo primero que menciona en los considerandos del decreto, es el artículo 147 de la Constitución, que establece que el Estado puede garantizar servicios públicos “directamente o por delegación, mediante concesión, autorización, asociación en participación, transferencia de la propiedad accionaria u otra modalidad contractual”. En otras palabras, el propio decreto nace con una puerta abierta a concesiones, privatizaciones o transferencias de participación, aunque luego asegure que el capital es estatal. Hay que tomar nota de que la Constitución está por encima de cualquier ley a la que se haga referencia como una limitante de ir más allá de una empresa mixta.
Liquidación de gran parte del personal
En una cadena de decisiones tomadas con sigilo y a una velocidad poco común (tan rápida que algunas terminaron en errores evidentes), se ejecutó la transformación de la OMSA, se liquidó a gran parte de su personal, y se emitió el citado decreto 167-23. Ese decreto creó un Consejo de Dirección que, en principio, estuvo presidido por el Ministerio de Hacienda, aunque antes había sido encabezado por Joel Santos desde el Ministerio de la Presidencia, junto al Ministerio de Administración Pública. Luego, todo eso fue reformulado con el decreto 59-24, que cambió la adscripción de la nueva entidad comercial al Ministerio de Obras Públicas.
Pero lo que realmente amerita un análisis es el decreto 167-23, que el Gobierno ha querido presentar como una simple orden para cumplir lo que manda la Ley 63-17. Y es aquí donde hay que leer el decreto con lentes constitucionales. Porque su redacción tiene la fuerza suficiente para desbordar los límites que impone la ley y permitir que el Ejecutivo actúe por encima de ella. El mismo considerando que abre el decreto cita el artículo 147 de la Constitución, que autoriza al Estado a garantizar los servicios públicos no solo de forma directa, sino también mediante concesiones, asociaciones con privados o hasta transferencia de propiedad accionaria.
Es decir, desde el propio decreto ya se abre la puerta para que la OMSA pueda mantenerse como está (como empresa pública), o que se convierta en una compañía donde el Estado tenga el 100 % de las acciones, o incluso (y aquí está el punto crítico) que todo el sistema de transporte público de autobuses se concesione por completo a manos privadas, incluyendo rutas, flota y operación.
No es una APP, pero puede ser una concesión o privatización
Basado en el análisis jurídico y los documentos que nuestro equipo ha analizado, el Decreto 167-23 no constituye formalmente una Alianza Público-Privada (APP) bajo la Ley 47-20. No hay contrato entre el Estado y una empresa privada. No hay estructura de reparto de riesgos, no hay inversión privada ni pagos condicionados al desempeño. Tampoco se menciona la Ley 47-20 ni se formaliza la participación de ningún operador privado. En resumen: esto no es una APP, al menos en el papel.
Ese hecho puede ser el preludio que prepare el terreno para una futura concesión del servicio público o incluso una privatización parcial o total. De hecho, por su configuración jurídica y las herramientas que establece, se asemeja más a un modelo que podría encajar dentro de cualquiera de esas dos figuras. Y es ahí donde se justifica la duda y la vigilancia.
¿Se privatiza o no?
* La Constitución lo permite
El decreto inicia con un considerando que cita la Constitución, abriendo la posibilidad a concesiones, asociaciones, transferencia accionaria y más. Es decir, aunque hoy sea 100% estatal, el marco legal está diseñado para poder privatizar mañana si así se decide.
*Se rige por la Ley de Sociedades Comerciales
El artículo 1 del decreto establece que la nueva OMSA será una sociedad bajo la Ley 479-08. Esta ley es la misma que rige a las empresas privadas. Por tanto, la nueva OMSA puede contratar, ser contratada, endeudarse, firmar acuerdos, e incluso modificar su capital accionario. Esta no es una estructura rígida del Estado; es una empresa lista para entrar en el mercado.
* Código de Trabajo en lugar de Ley de Función Pública
El artículo 12 del decreto 417-23 es claro: el personal se regirá por un reglamento interno aprobado por el Consejo Directivo, con posibilidad de aplicar el Código de Trabajo. Esto significa que el personal dejaría de ser servidor público y pasaría a ser empleado ordinario, como en cualquier empresa privada. El hecho de que en 2023 se pagaran prestaciones laborales a gran parte de los empleados va en esa misma dirección: liquidar la vieja estructura para dar paso a un modelo más empresarial.
* Lenguaje que delata
Términos como “flexibilización operativa”, “gestión eficiente”, “rendición de cuentas”, “modelo sostenible” aparecen una y otra vez en los documentos oficiales. Son conceptos importados directamente del mundo de la empresa privada. Aunque no son ilegales, delatan una intención de cambiar la lógica de servicio público por la lógica empresarial.
¿Y entonces?
No, el Decreto 167-23 no es una alianza público-privada, pero por su configuración jurídica, se asemeja a un modelo apto para concesión o privatización, aunque sin mencionarlo expresamente.
El debate no es si ya se privatizó. El verdadero debate es: ¿por qué están diseñando la OMSA como si estuviera lista para ser vendida, concesionada o entregada?
Al final del día, “El gran peso de la OMSA” no es solo una metáfora periodística. Es una realidad que se mide en millones de pesos, en horas de vida perdidas esperando una guagua, en oportunidades de desarrollo sacrificadas. Liberar al país de ese peso, o al menos aliviarlo considerablemente, sin que esto implique el reparto a empresas privadas que olviden el componente social del servicio, es un imperativo. De lo contrario, seguiremos pagando caro un pasaje barato, atrapados en un círculo vicioso donde la única constante es que la guagua nunca llega a tiempo, pero la factura siempre llega puntual.